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Jean-François CARLOT, Avocat Honoraire, Docteur en Droit

Dernière mise à jour : 28 Mars 2015


CRASH DU VOL GERMANWINGS 4U9525 DU 24 MARS 2015

LA PROBLEMATIQUE DE L'INDEMNISATION DES VICTIMES


Numéro vert : 0800 00 97 85


Sur l'ensemble de la question, voir notamment :
En principe, l'indemnisation des victimes d'un crash aérien est régie par des Conventions Internationales qui prévoient, en cas de mort, un plafond d'indemnisation limité par passager.

La faute du transporteur aérien l'empèche toutefois de se prévaloir de ces plafonds de garantie.

Dans la mesure où il est établi que le crash du vol 4U9525 est imputable à une faute du préposé du transporteur - au demeurant volontaire - l'indemnisation des familles des victimes sera intégrale.

A priori, la fixation des indemnités sera négociée, mais rien n'empèche les familles des victimes de solliciter leur indemnisation de la part d'une juridiction, soit française, lieu de l'accident, soit, en vertu des règles internationales, du lieu du domicile du passager, soit encore du lieu du point de départ ou de destination de l'avion, soit enfin, du lieu du siège social du transporteur.


CONVENTIONS INTERNATIONALES

  • CONVENTION DE VARSOVIE

L'indemnisation des victimes d'accident aérien est, historiquement, régie par la Convention de Varsovie du 12 Octobre 1929, ratifiée par 151 Etats, dont l'Egypte.

  • Texte de la Convention de Varsovie

    Selon les articles 3 1)b) et 28 1) de la Convention de Varsovie, la Juridiction compétente peut être celle du lieu de destination.

    Cass. Civ. I,1 5 juillet 1999, 96-22137

    Enfin, selon l'article 14 du Code Civil, tout étranger peut être attrait devant une Juridiction française, même si celle-ci peut être tenue d'appliquer la loi étrangère.

    Elle a été complétée et amendée par de nombreux textes : le protocole de La Haye de 1955, qui a notamment relevé les plafonds d'indemnisation applicables en matière d'accidents corporels, la convention de Guadalajara de 1961, le protocole de Guatemala de 1971 et les quatre protocoles additionnels de Montréal de 1975.

    Tous ces amendements n'ont cependant pas été ratifiés par tous les Etats signataires de la Convention de Varsovie, et notamment par les Etats-Unis, où s'applique un dispositif spécifique (Accord non gouvernemental de Montréal du 4 mai 1966).

    C'est pourquoi certains des Etats parties à la Convention de Varsovie ont souhaité réformer cet accord, et ont participé à cette fin à une conférence diplomatique qui s'est achevée par la signature de la Convention de Montréal du 28 mai 1999.

    Liste des Etats signataires de la Convention de Montréal


  • CONVENTION DE MONTREAL


    Voir
    Décret n° 2004-578 du 17 juin 2004 portant publication de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, faite à Montréal le 28 mai 1999

    L'article 17 de la Convention de Montréal prévoit que le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l'accident qui a causé la mort ou la lésion s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement ou de débarquement.

    La Convention de Montréal prévoit une responsabilité objective de plein droit jusqu'à hauteur de 100.000 DTS (Droits de Tirage Spéciaux définis par le Fonds Monétaire International, soit environ 135.000 Euros actuellement).

      Jusqu'à un dommage de 100.000 DTS, le transporteur ne peut donc s’exonérer de la présomption de responsabilité mise à sa charge en cas de dommages corporels aux passagers transportés, notamment à l'égard de leurs ayants-droit.

      Au delà de ce montant, il a la possibilité de s'exonérer de sa responsabilité de plein droit, mais à condition de rapporter la preuve, qui lui incombe, que le dommage n'est pas dû à sa négligence, ou résulte uniquement de celle d'un tiers, ce qui n'est bien évidemment pas le cas pour le crash du vol Germanwings.

      Il y a donc un renversement de la preuve très favorable aux victimes.



      La responsabilité civile des transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par un Etat membre de la Communauté européenne, ce qui est nécessairement le cas pour Germanwings, fait l’objet, en ce qui concerne les accidents ayant entraîné des dommages corporels aux passagers transportés, de dispositions complémentaires particulières introduites par le règlement n° 2027/97 du 9 octobre 1997, entré en vigueur le 17 octobre 1998.

      Pour l’instant, la convention de Montréal coexiste avec la convention de Varsovie, ratifiée par 151 états, qu'elle devrait à terme remplacer, qui continue à régir les transports internationaux entre les Etats parties à la Convention de Montréal et ceux ne l’ayant pas encore ratifiée.

      Au niveau Communautaire :
      Décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001, concernant la conclusion par la Communauté européenne de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international (convention de Montréal) [Journal officiel L 194 du 18.07.2001].

      Parmi les dispositions les plus favorables aux victimes, on retiendra, outre les principes de responsabilité de la Convention de Montréal :

      • Institution généralisée au plan mondial de l'obligation d'assurance des transporteur aériens;

      • Reconnaissance du principe de versement de paiements anticipés d'allocations de premier secours, en cas de dommages corporels afin que les victimes ou leurs ayant-droit puissent faire face à leurs besoins économiques immédiats;

      • Possibilité pour le passager victime ou ses ayants-droit de se pourvoir devant les tribunaux de sa résidence principale;

      En pratique, en cas d'accident aérien majeur, les assureurs des Compagnies aériennes peuvent accepter de renoncer aux plafonds de garantie, et d'indemniser amiablement l'intégralité des préjudices des ayants droit des victimes, afin de tenter d'éviter, notamment des poursuites pénales.

      En ce qui concerne le crash du vol Germanwings du 24 Mars 2015, la faute volontaire commise par le co-pilote engage la responsabilité intégrale du transporteur pour la totalité des dommages subis par les familles des passagers victimes.

  • LA PROBLEMATIQUE DE L'INDEMNISATION DES VICTIMES

    Dans la mesure où une faute volontaire du co-pilote, préposé du transporteur aérien a été établie à l'origine du crash, Germanwings ne peut invoquer les plafonds de garantie des Conventions précitées.

    La Compagnie et ses assureurs devront donc procéder à la réparation intégrale des dommages matériel, moraux et économiques subis par les membres des familles des victimes.

    Il s'agira essentiellement :

    • Des frais de toute nature occasionnés du fait des dècès : Transport et hébergement des familles sur les lieux du crash...

    • Frais de rapatriement des corps et d'obsèques...

    • Des préjudices moraux : Indemnisation pour perte d'un être cher pour chacun des membres de la famille, selon son degré de parenté et sa proximité avec la famille, sachant que les évaluations forfaitaires habituelles seront majorées du fait du retentissement médiatique d'une telle catastrophe collective.

      En effet, le retentissement médiatique d'une catastrophe collective, entraîne un "stress" supplémentaire aux familles de victimes, qui, pendant des mois, sont confrontées à des "informations" contradictoires, privilégiant parfois le sensationnel à la sérénité, et ne peuvent acomplir leur "travail de deuil".

      Les fautes commises par la Compagnie, notamment dans le choix de son personnel, joueront également un rôle dans l'augmentation des indemnisations, d'où la "pression" exercée sur celle-ci pour mettre en évidence d'éventuelles défaillances.

    • Des préjudices économiques : Evalués en fonction de la perte de revenus générée pour chacun des membres de la famille du fait du décès : conjoint, enfants, personnes à charge... selon un calcul purement mathématique.

    Le Transporteur LUFTHANSA ne fait donc aucun "cadeau" en versant spontanément des provisions aux familles des victimes.

    Il est très difficile d'énoncer des montants d'indemnisation, puisque celle-ci dépend :

    • des barèmes différents des juridictions éventuellement amenées à fixer le montant des indemnisations, en ce qui concerne les préjudices moraux, lesquelles peuvent être fortement distinctes selon les Etats.

    • des justificatifs que devront produire les familles des victimes en ce qui concerne leurs dommages matériels.

    • des revenus antérieurs de chacune des victimes, en ce qui concerne l'indemnisation des préjudices économiques de leurs proches. En effet, chacune des personnes à charge de la victime peut prétendre à une part dans les revenus de la victime, et solliciter l'indemnisation du montant dont il sera désormais privé du fait du décès, soit sous forme de capital, soit sous forme de rente viagère (notamment pour les enfants).

    A cela s'ajouteront les frais de toute nature engagés par les pouvoirs publics sur le lieu du crash pour retrouver les restes des victimes, les identifier et les rapatrier, lesquels seront particulèrement importants, compte-tenu de la localisation du crash en milieu périlleux et de la durée des investigations.

    Enfin, le tranporteur LUFTHANSA subira une "perte d'image" et le préjudice commercial consécutif qu'il devra compenser en avancant des frais destinés à restaurer sa réputation dans les médias.

    Et c'est précisément pour tenter de sauvegarder son image et d'éviter des procédures judiciaires qu'en accord avec ses assureurs, il offrira des indemnisations dans le cadre de transactions individuelles, qu'à notre sens les familles des victimes auront intérêt à négocier.

    Mais rien n'empêchera les familles de victimes de solliciter leur indemnisation dans le cadre d'une procédure pénale ou civile.

    Aucune obligation n'est en principe faite à la Compagnie aérienne de prendre l'initiative de l'indemnisation de la victime ou de ses ayants droit par les Conventions Internationales.

    Mais, sous la pression des pouvoirs publics et des médias, les Compagnies aériennes ont depuis longtemps l'habitude de transiger le montant des indemnisations dues aux victimes d'accidents corporels, sur la base des barêmes de la Jurisprudence, et en renoncant le plus souvent au bénéfice des limitations des Conventions Internationales.

  • LES PROCEDURES JUDICIAIRES D'INDEMNISATION ENVISAGEABLES

  • COMPETENCE CIVILE

    Selon l'Article 28 de la Convention de Varsovie, l'action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination.

    L'article 33 de la Convention de Montréal, l'action en responsabilité du fait de la mort d'un passager, pourra également être intentée sur le territoire d'un Etat partie où le passager a sa résidence principale et permanente au moment de l'accident et vers lequel ou à partir duquel le transporteur exploite des services de transport aérien.

    Une multiplicité de juridictions pourrait donc être saisie en fonction du domicile des passagers victimes, du lieu de destination de l'avion ou de l'un des établissements du transporteur.

    La procédure serait alors régie selon le droit du tribunal saisi de l'affaire, d'où une multiplicité de solutions possibles...

  • COMPETENCE PENALE

    Selon
    l'Article 113-2 du Code Pénal, la loi pénale française est applicable aux infractions commises sur le territoire de la République, c'est à dire dès lors qu'un de ses faits constitutifs a eu lieu sur ce territoire.

    En l'espèce, l'infraction d'homicide volontaire a bien été commise par le copilote sur le territoire français.

    Toutefois, le décès de ce dernier éteint l'action pénale à son encontre.

    Mais la personne morale de l'entreprise, ou son dirigeant peut avoir à répondre pénalement de fait commis par d'autres préposés, notamment s'il n'a pas veillé à l'application de la réglementation dans son établissement.

    Selon l'article 121-2 du Code pénal "Les personnes morales, à l'exclusion de l'État, sont responsables pénalement, selon les distinctions des articles 121-4 à 121-7 et dans les cas prévus par la loi ou le règlement, des infractions commises, pour leur compte, par leurs organes ou représentants. "

    Cette responsabilité de la personne morale n'est en aucun cas une cause légale d'exonération pour le dirigeant ou toute autre personne physique auteur de l'infraction : l'article 121-2, alinéa 3, dispose, en effet, que : "La responsabilité pénale des personnes morales n'exclut pas celle des personnes physiques auteurs ou complices des mêmes faits. "

    Enfin, l'article 223-1 du Code pénal dispose que "Le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende".

    En l'espèce, des poursuites pénales pourraient donc être exercées à l'encontre de la Compagnie Germanwings, et certains de ces dirigeants, dans la mesure où l'enquête établirait des négligences dans le fait d'avoir confié l'appareil à un co-pilote dépourvu des "compétences" nécessairesn, ce qui serait à l'origine de son acte volontaire...

    Les familles des victimes pourraient alors obtenir réparation de leurs dommages en se constituant partie civile devant la Juridiction pénale française éventuellement saisie.

    Nous ne pensons cependant pas que les familles des victimes pourraient nécessairement espérer, devant la Juridiction pénale, une indemnisation supérieure à celle qu'elles pourraient négocier par transaction, notamment parce que la Compagnie aérienne fera tout pour indemniser amiablement de manière à éviter de telles constitutions de partie civile.

    Le seul intérêt pour ces familles - mais non des moindres pour elles - serait de faire consacrer la culpabilité de la Compagnie aérienne par une décision pénale, de manière à tenter prévenir le renouvellement de tels faits par un renforcement accru de la vigilance des transporteurs.

    Ainsi, les victimes, peuvent se grouper en associations et se constituer parties civiles entre les mains des Juges d'instruction de Marseille "afin que toute la lumière soit faite sur les circonstances exactes du drame" et "punir les coupables".

    Mais de telles procédures sont particulièrement longues et éprouvantes pour ces victimes dans la mesure où elles retardent le travail de deuil jusqu'à la décision finale.

    L'instruction ouverte après la catastrophe du Mont Saint Odile de 1992 n'a trouvé son épilogue judidiaire qu'en 2006, laissant celles des familles des victimes qui n'avaient pas accepté de transiger, désemparées pendant de nombreuses années.

    Par ailleurs, si la culpabilité du pilote est évidente du fait de son geste volontaire, il n'en est pas de même, hors du "procès médiatique", pour la personne morale de la Compagnie Aérienne, envers laquelle il y aura lieu de prouver une faute déterminée à l'encontre de l'un de ses "organes et représentants", à l'origine du geste volontaire du pilote, ce qui est loin d'être évident en l'état.

  • LE ROLE DES ASSOCIATIONS DE VICTIMES

    Dans la mesure où l'accident aérien est, par nature, souvent collectif, le rôle des Associations de Victimes est essentiel, dans l'aide et l'assistance immédiates apportées à celles-ci, avant de les orienter dans la défense des intérêts de leurs ayants droit.

    Voir :
    • www.fivaa.com : Site de la Fédération Internationale des Victimes d'Accidents Aériens (FIVAA)

    • www.inavem.org : Site de l'Institut National d’Aide aux Victimes et de Médiation (INAVEM)

    • www.fenvac.com : Site de la Fédération Nationale des Victimes d'Accidents Collectifs (FENVAC)

    Rappelons que l'article 76 de la loi du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité a modifié la rédaction de l'article 2-15 du code de procédure pénale afin de permettre aux fédérations d’associations dont l'objet statutaire est la défense des victimes d'accidents collectifs d’exercer les droits reconnus à la partie civile en ce qui concerne un accident collectif survenu dans les transports collectifs. Cette possibilité n’est toutefois réservée qu’aux fédérations inscrites auprès du ministère de la justice.

    On peut penser que, dans un certain nombre de cas, les ayants droit de plusieurs victimes françaises du même accident pourraient se grouper, afin de négocier la charge des frais et honoraires d'un même Conseil, souvent calculés sur la base d'un pourcentage sur l'ensemble des indemnisations.

    Ce groupement de victimes pourrait intervenir à l'initiative des associations de victimes, voire dans le cadre de "class actions", à la française….

    C'est ainsi que des associations ponctuelles se sont constituées ensuite de récents drames aériens, et notamment :


  • LE ROLE DES POUVOIRS PUBLICS

    Chaque accident aérien a un retentissement médiatique important, dans la mesure où il pose inlassablement la question de la sécurité et de la fiabilité d'un mode de transport sur lequel repose le mode de vie des sociétés développées.

    Une catastrophe aérienne constitue un sinistre collectif qui intéresse les pouvoirs publics français, soit qu'elle se produise sur son territoire, soit qu'elle concerne des victimes françaises d'un accident survenu à l'étranger, soit encore des victimes étrangères sur le sol français.

    Dans tous les cas,le nombre de victimes implique nécessairement une démarche "politique" de la part des pouvoirs publics, de nature à donner les moyens à tous les ressortissants d'avoir accès au dossier d'enquête et de faire valoir leurs droits.

    Tout accident collectif donc engendre nécessairement une "réflexion sur sa genèse", et surtout sur les moyens d'éviter son renouvellement.

    En l'espèce, le suicide d'un pilote entraînant dans la mort tous ses passagers, était un évènement "prévisible", mais difficilement envisageable.

    Qu'en sera-t-il le jour où un avion de ligne se précipitera sur une centrale nucléaire ?


  • QUELQUES SITES INTERNET

  • www.dgac.fr : Site de la Direction Générale de l'Aviation Civile

  • Site de la Fédération Internationale des Victimes d'Accidents Aériens (FIVAA) : www.fivaa.com

  • Site des victimes de la catastrophe aérienne du Mont Saint-Odile "ECHO" : www.association-echo.com

  • Site officiel de l'Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne du 16 Août 2005 (AVCA)

  • www.crash-aerien.com : Forum de discussion sur les crashs et incidents aériens




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